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宜万铁路背后的故事(六)——历时七年的原因  

2010-12-25 10:38:27|  分类: 追踪报道 |  标签: |举报 |字号 订阅

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导语:12月22日,中国建设难度最大的山区铁路"宜万铁路"通车。宜万铁路开创我国铁路史上数项“之最”。铁路穿越喀斯特地貌山区,沿线山高壁陡,河谷深切,集“西南山区铁路艰险之大成”,是我国施工难度最大的山区铁路;全线共有隧道、桥梁400余座,占线路总长的74%,为世界之最;平均每公里造价6000多万元,两倍于青藏铁路,是我国单公里造价最高的铁路;总里程377公里,修建耗时7年,年均进度仅50多公里,是我国单公里修建时间最长的铁路。

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此图为齐岳山隧道,位于鄂渝交界处的谋道镇,2004年2月开工,2009年12月全部贯通,隧道全长10.528  公里,是宜万铁路上的最后一个高风险隧道,它的贯通,标志着宜万铁路全线进入铺轨阶段。此照片是本刊记者于2010年6月采访时拍摄。

历时七年的原因主要有以下几点:

1.导致工期推迟的最主要的原因是在施工过程中,方案又多次发生变化。这条铁路本来叫扶贫铁路,最初设计时速为80公里,后来改为120公里,现在则是要求达到160公里,速度指标提高了,曲线半径就要改,原来转急弯,现在要转大弯,改动就要花时间。而且,后来设计的是单线铁路,预留复线,后来改为直接铺设复线。而导致线路变化的主要原因是我们国家这些年的经济和技术发展得都太快了,超出了人们原先的预想。经济的高速发展使得国家财力在难厚了,原来想做又一时做不到的事情现在能做到了。比如将原来的单线直接改为复线,一定会带来成本的增加。这条线原计划投资170亿,现在达到了220亿。经济的高速发展使得人们的时间观念发生了重大的变化,宁肯多花钱也要缩短在路上的时间。这种观念的变化迫使铁道部门必须改变修路理念,不断地提高速度指标。如何修建铁路是由不同时代的不同理念决定的。

2.地质条件恶劣,暗河、溶洞、断层多,修路难,难在隧道,而最难的是岩溶隧道。宜万线70%是隧道和桥梁,隧道中又有70%位于石灰岩地区,岩溶发育随时可能发生事故,“处处险象环生,步步刀光剑影”。


 

大事记

●2001年底 原国家计委和铁道部把宜万铁路纳入“十五”计划。

●2002年6月 国务院总理办公会研究同意宜万铁路立项。同年7月,原国家计委下文批准立项。

●2003年12月 宜万铁路奠基仪式举行。

●2004年2月 铁道部工程管理中心宜万铁路建设总指挥部成立。

●2004年8月 首座隧道贯通。

●2009年12月 宜万铁路最后一座隧道贯通。

●2010年8月18日 宜万铁路全线铺通。

●2010年10月8日 全线电气化主体工程完工。

●2010年12月22日 宜万铁路通车。

注:部分图文节选自《休闲读品下》(第四辑)之《川汉铁路的历史演变》

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