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失去目标的“革命”(二)——川汉铁路公司的运行情况  

2010-11-25 10:16:11|  分类: 《天下》2010年第 |  标签: |举报 |字号 订阅

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川汉铁路公司的运行情况

川汉铁路公司成立后,主要进行了三方面的工作:筹款、筑路、经营。

在筹款方面,尽管在收取租股方面激起了些民间怨声,但总的来说,还是比较顺利的,截止到1911年6月,共筹得各类股金收入1340余万两,加上生息与杂收入330万两,共有1670万两,约等于银元2386万元(1元=0.7两)。这在全国各铁路公司中是最多的,相比之下,湖北川汉、粤汉铁路公司的筹款业绩就差极了,他们本打算筹集股本1906万元,结果实际上只筹到了257万元。在筑路方面,1906年6月,锡良派工程师胡栋朝(留美国归国学生)和陆耀庭两人勘测全线,9月勘测估价结束,预计全线(从四川成都到湖北宜昌)长达2386华里(1355公里),需花费白银7257万余两。但对这条路先从哪里开始修起,两人有不同的意见。胡栋朝将全路分为三段:从湖北宜昌到四川万县为第一段,此段路峰峦峻矗,穿洞凿岩的工程量很大,是施工难度最大的路段,平均每华里需款三万七千两,约五年方可竣工。从万县到重庆为第二段,其间河阔溪多,需要架桥开隧道的地方也很多,施工难度也比较大,平均每华里需款三万二千余两,约四年竣工。从重庆到成都为第三段,其间多平川地带,施工难度最小,平均每华里需款二万一千余两,约三年可竣工。他主张先从最容易的路段即成都至重庆段开始修起,这样见效快。但陆耀庭认为应先从宜万段修起,理由是四川省内没有修建铁路所用的铁轨及其它设备材料,需要经由武汉、宜昌运来,耗时耗资,如果先修宜万段,就可以免受运输材料之苦,顺着工程的进展而把材料一点一点运入川内,最后,公司董事会接受了陆耀庭的意见,决定先从宜万段修起。1909年初,公司聘请著名铁路工程师詹天佑为总工程师,1909年12月28日,川汉铁路宜万段举行开工典礼,1910年7月13日,由宜昌的铁路坝到小溪塔的7.5公里道路开始铺轨,詹天佑打下了第一颗道钉。

事后证明,从宜万段开始修起的决策是一个严重的失误,这一路段地质条件的复杂,远远超过川汉铁路股东会的想像,开工后不久,施工者就发现了这一严峻的问题,这让主管这一路段施工的川汉铁路公司宣昌分公司经理李稷勋愁苦不已,公司内部也有停建此段,再开成渝段之说。詹天佑重新进行了测量,对原来的路线进行了一定程度的修改,主要是避开大河高山,尽量少架桥、少打隧道,但绕的弯就更大些,这样,路是能继续下去了。使得工程进展十分缓慢,主要是由于技术性的因素,到1911年5月,只修成了17.5公里的可以通行运料车辆的铁路,这种缓慢也给后来清政府将铁路收归国有提供了口实,说是商办公司的体制不好,没有能力修路,效率太低,所以应收归国家建设。

川汉铁路宜万段位于鄂西,渝东山区,长江沿岸,处于长江中下游西向,新华夏系和淮阳山字形反射弧三个一级地质构造的交汇点,形成了山高壁陡、河谷深切的地貌,岩溶、顺层,滑坡,断层破碎带和崩塌等不良地质现象分布广泛,占整个线路的70%以上。解放后,人民政府在修建川汉铁路时,汲取了清末修路教训,从成渝段修起,1950年6月到1952年6月,用了两年的时间,先建成了这段长505公里的铁路。1960年代,毛泽东,周恩来等老一辈领导人曾计划修通川汉铁路宜万段,并由铁道部第四勘测设计院完成了勘测,但中央最终认为投资太大,国力不逮,且存在以当时技术水平尚无法克服的一些难关,所以,暂时搁置了修建宜万段的计划,改建襄渝线(从湖北襄樊经陕西旬阳,翻越秦岭和大巴山,到达重庆)。2003年11月,国务院通过了宜万铁路的可研报告,12月1日,宜万铁路奠基仪式在湖北省恩施举行,计划在2009年年底通车,但直到笔者写作此文的2010年6月,尚未如期通车。据2010年6月宜万铁路设计工程师陈世彬老师向我们介绍,现在的宜万铁路之所以一再延迟工期,主要有两方面的原因,一是该路段的地质上的困难远远超出了事前的想像,二是施工过程中,又不断提高了建设标准,比如由原来的设计时速120公里提高到175公里,由原来的单线施工预留复线到直接铺设复线。所以,工期有所延长。预计在2010年年底前应能通车。笔者向陈老师提出一个技术上的问题:以当时的技术手段,就算没有“保路运动”的爆发,在资金保障上也不出问题,川汉铁路宜万段能否修通?陈老师沉吟了片刻回答说,修是能修通的,但只是工期要大为延迟。当时那条线路与今天宜万铁路的线路不同,如果是走今天的路线,当时的技术水平是无法修通的。(详细见对陈老师的采访)。

由此可见,当年川汉铁路公司在起步时没有进行必要的科学调研的后果是多么严重。

从公司的经营方面看,五年间赢利330余万两,不能算少,主要是利息收入。说明在经营方面,还算成功的。不过,我估计这部分收入中,很大一部是克扣小股东应得的利息而节余出来的,按照川汉铁路公司的集股章程,公司每年要付给股东们4%的利息,对于那些出股50两以上的大股东,这笔利息是可能交到他们手上的,但对于绝大多数出股不到50两的普通农户来说,他们连股票都没有,没有返利的凭证,各级征缴租股的机构以等这些人的租股达到一股即五十两以上时,再统一返利的理由,将这些小股东们应得的利息暂扣在公司,所以,才有这么大的一笔收入。

自川汉铁路公司成立到保路运动之前,该公司经历的最大的政治性风波,是由官办到商办的斗争。过去的很多研究者对此很关注,认为从官办到商办是体制上的一个进步。其实,就川汉铁路公司而言,官办与商办在本质上没有什么区别。因为按照其集股章程,公司本身就是个股份制公司,这种公司中谁股份大就应由谁说了算。可川汉铁路公司的最大股东是全四川的农民,这些人每个人的股份又很小,且都是由政府设专门机构强行征缴来的,所以,这些人自己代表不了自己,官府就以这些农民的代表自居,于是,由官府任命公司的高级管理人员担任。但有一批留学生和士绅不满意,他们认为自己才是全川农民的代表,不能由政府来代表农民,所以,就找出种种理由,如官办公司征集股份太慢,官府擅自挪用公司款项等理由,要求将公司转为商办,这批人中的领头人物就是后来成为保路运动领袖的蒲殿俊。锡良一方面迫于这些人呼吁商办的压力,另一方面,也幻想着通过转为商办这种体制性的转换,能克服官办公司带来的弊端,于是上奏朝廷,于1907年3月将此公司转为商办公司。官办和商办在产权结构与性质上没有变化,只是公司的高管由股东会选举产生,满足了蒲殿俊这类其实也不是大股东、只是想以“股民”的名义在川汉铁路公司内获得一定决策权的人的要求。由于作为公司资金命脉的租股还要靠官府的力量去强制征集,所以事实上,官府还掌握着公司的实际控制权。

改变了“体制”的川汉铁路公司不仅没有消除官办公司的弊病,反而增添了商办公司的新弊病。在官办时期,是发生了挪用铁路款去办别的事情的问题,但在商办时期,照样发生了其具体工作人员假公济私的“倒帐”弊案,如川汉铁路公司上海分公司的负责人施典章,就把公款存入了某些钱庄,再以此为抵押,从这些钱庄贷款出等值的款来,存入别的钱庄,利用两个钱庄间的利率差,个人获利。这就是发生在1910年的“倒帐案”。后来,施典章存款的某些钱庄倒闭了,钱款追不回来,由此造成了300万两的亏空,只能靠司法手段去追索,结果是没有下文。比较起来,商办时期给公司造成的损失远比官办的损失严重,官办时的资金挪用说到底只是由政府的一个部门挪到另一个部门,因为政府还在,所以,还都追缴回来,可商办时期“倒帐”造成的亏损,根本就追缴不回来,直到这个公司解散也没追回来。后来,清廷推行铁路国有化时,对商办铁路公司弊病的攻击,也是有客观根据的。

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